TURMA DA AMIZADE MOTO CLUBE ® Fundado em Julho de 1992

NOVAS REGRAS PARA O USO DO CAPACETE JÁ ESTÃO VALENDO

Todos já sabemos o que pode e o que não pode com relação ao item capacete. O uso é obrigatório tanto para quem pilota quanto para garupas. Então, vamos cumprir a lei.

Tipos de Capacetes Aprovados:

• Capacete integral (fechado) com viseira;
• Capacete integral sem viseira e com pala é obrigatório o uso do óculos de
proteção especial, aquele usado no motocross;
• Capacete integral com viseira e pala;
• Capacete modular;
• Capacete misto com queixeira removível com pala e sem viseira (uso
obrigatório do óculos proteção especial);
• Capacete aberto (Jet) sem viseira, com ou sem pala, é obrigatório o uso do óculos proteção especial, aquele usado no motocross;
• Capacete aberto (Jet) com viseira, com ou sem pala.

PLACA LATERAL É PROIBIDA !!!

Agora é definitivo. Leia o texto:

"Para conhecimento e aplicação pelos delegados de polícia diretores de ciretrans, seções de trânsito, despachantes, empresas fabricantes de placas, responsáveis pelos lacres, comunicamos que:

De acordo com o Ofício nº 311/2003 C.G.I.J.F-20 Denatran, protocolado sob o nº 0047979-9/2003-20 Denatran, em resposta à consulta contida no protocolado nº 198680-5/2002 Denatran, o lacre da placa traseira de motocicleta em suporte lateral, contraria o Art. 115 do CTB (Código Brasileiro de Trânsito) e a Resolução 45/98 do Contran. Os diretores das unidades de trânsito, deverão notificar os responsáveis pelo lacre sobre esta PROIBIÇÃO, observando o previsto no Art. 221, Parágrafo único, do CTB.

Portar no veículo placas de identificação em desacordo com as especificações e modelos estabelecidos pelo CONTRAN, constituí:

INFRAÇÃO: MÉDIA

 PENALIDADE: MULTA

MEDIDA ADMINISTRATIVA: RETENÇÃO DO VEÍCULO PARA REGULARIZAÇÃO E APREENSÃO DAS PLACAS IRREGULARES

MOTOCICLETAS NO TRANSITO

(MATÉRIA MUITO INTERESSANTE ENVIADA PELA AMIGA CRISTIANE ELOIZA)

Os problemas enfrentados na disputa por espaços nas vias pública em São Paulo entre as motocicletas e automóveis, geram discuções sobre a culpa. O estudo seguir apresenta de forma técnica e objetiva porque estes problemas acontecem e como eles podem ser minimizados. Boa leitura.

Por Luis Antônio Seraphim

Assessor técnico da presidência da CET-São Paulo.
Coodernador da divisão de transporte do Instituto de Engenharia.

A cidade de São Paulo está vivenciando um fenômeno sem precedentes. Trata-se da "invasão" das motocicletas. Não no sentido pejorativo da palavra, a cidade é de todos, inclusive dos motociclistas, mas de um aumento vertiginoso do uso deste ousado meio de transporte.

Elas estão em toda a parte e surgem de todos os lados no já conturbado trânsito da capital.

Para uns, solução: rapidez, economia. Para outros, problema: Acidentes.

A QUESTÃO DA VISIBILIDADE

Muitos acidentes de trânsito acontecem porque pelo menos um dos envolvidos não percebe a presença de outros veículos na via. Esta situação pode explicar parte significativa dos acidentes envolvendo motocicletas.

As características do veículo (Ágil e de dimensões reduzidas) contribuem para dificultar a percepção da sua presença no leito viário.

Neste contexto, as motocicletas via de regra são consideradas causadoras dos acidentes, quando envolvidas com outros tipos de veículos ou mesmo pedestres. A situação torna-se caótica quando elas "surgem" em intervalos de poucos segundos entre as filas de automóveis.

A crescente participação da motocicleta na frota circulante da cidade de São Paulo, fato que vem ocorrendo também em outros centros urbanos, vem acompanhada do aumento no número de acidentes envolvendo esse veículo. Foram 293 mortos, 21,6% a mais que no ano de 1998.

Esse número, 17,40% do total de 1683 óbitos ocorridos no trânsito da cidade no ano de 1999, é bastante preocupante, quando sabe-se que a participação das motocicletas na frota circulante da cidade está na casa dos 7%, em média.

O "CONE CEGO" E O USO DOS ESPELHOS LATERAIS.

O "cone cego" ou "ponto cego" como se diz, compromete a segurança das motocicletas que trafegam entre filas de carros. São as regiões onde os objetos "somem" do campo de visão do motorista. No caso em questão, o motorista não consegue ver ou perceber a presença da motocicleta trafegando junto ao automóvel.

Ao se observar a conduta dos motoristas no trânsito, percebe-se que, de uma maneira geral, estes utilizam mais freqüentemente o retrovisor externo do lado esquerdo e sub utilizam o do lado direito. É bem provável que o principal motivo para que isto ocorra seja o fato de que, até pouco tempo atrás, o dispositivo era tratado como um "acessório opcional".

O atual Código de Trânsito Brasileiro, em vigor desde janeiro de 1998, tratou de reparar a falha tornando obrigatório o equipamento.

No entanto, grande parte da frota nacional circulou por anos a fio sem o espelho do lado direito. O usuário, por falta de hábito, acaba por não fazer uso do dispositivo na sua plenitude, até mesmo nos dias atuais, quando a sua presença já é obrigatória por força de lei. Na verdade trata-se de importante equipamento de segurança, cujo uso adequado pode evitar acidentes.

Os Espelhos Retrovisores Convexos - O Anexo I da resolução n.º 636/84 do CONTRAN estabelece os "requisitos para o desempenho e fixação de espelhos retrovisores, tais que proporcionem proteção contra impactos e ao condutor uma retrovisão clara e desobstruída."

A convexidade - curvatura externa ao plano do espelho tem como objetivo a ampliação do campo visual do motorista. Essa ampliação é necessária para compensar a diminuição do ângulo de visão, que ocorre devido a distância entre o espelho retrovisor e os olhos do observador.

Caso não fosse usado esse artifício, os espelhos retrovisores externos excessivamente grandes, esteticamente incompatíveis com o "design" atual dos automóveis, sem contar os prejuízos para a aerodinâmica dos veículos.

Os automóveis de fabricação nacional são equipados, na sua maioria, com espelhos retrovisores planos do lado esquerdo e convexos do lado direito.

No caso do espelho do lado direito, a distância deste para o observador - o motorista - é maior, quando comparada com o espelho do lado esquerdo. Daí a necessidade de se ter, pelo menos do lado direito, espelho convexo. Prevê-se que num futuro próximo todos os automóveis nacionais estejam equipados com espelhos convexos, também do lado esquerdo, a exemplo do que ocorre com a maioria dos importados.

O problema que se apresenta é que, com a convexidade, tem-se a ilusão de que o objeto refletido no espelho esteja em distância superior à real. E é ainda mais grave quando sabe-se que para cada modelo de automóvel, - devido à ergonomia e às diferentes medidas de carrocerias existentes - tem-se espelhos com convexidades específicas. Com isso, objetos posicionados na mesma distância com relação ao espelho retrovisor externo apresentam imagens de tamanhos diferentes para cada modelo de veículo.

No caso específico de corredores viários, motocicletas deslocando-se sobre o balizamento das vias, quando vistas pelo condutor do automóvel através do espelho retrovisor externo, tornam-se objetos virtualmente mais distantes que a realidade. E nessas condições, a avaliação da real distância de posicionamento da motocicleta, torna-se praticamente impossível de ser realizada pelo cérebro humano no intervalo de tempo requerido.

Alguns modelos de carros produzidos no exterior - ou mesmo no Brasil - por exigência da legislação de países importadores, são equipados com espelhos convexos onde, no próprio espelho, está estampada inscrição de advertência chamando a atenção do usuário para o fenômeno.

"Objects in mirror are closer than they appear"

"Objetos no espelho estão mais perto do que parecem"

Pode-se creditar parte das "fechadas" dos automóveis sobre as motocicletas ao "erro de cálculo" realizado instintivamente pelo cérebro do motorista por conta do equivocado julgamento da distância do objeto. Ao mudar de faixa, o automóvel intercepta a trajetória da moto.

As ilustrações a seguir mostram teste realizado com figura medindo 0,40m x 1,0m, fotografada através do espelho retrovisor direito (retrovisão), a partir da posição do motorista num veículo GM - Corsa.

Foram realizadas duas seqüências de fotos do objeto (plano vertical), para espelho convexo com raio de curvatura de 1300mm e para espelho plano. O objeto fora colocado em pontos distantes 5,0; 10,0; 15,0; 20,0 e 25,0 metros do plano do espelho retrovisor.

No caso do espelho plano, para as distâncias de 5,0 e 10,0 metros , sobrepôs-se uma folha de papel medindo 0,210x0,297 metros (folha tamanho A4) de forma a garantir os parâmetros comparativos, tendo em vista a insuficiência do campo visual obtido para a cobertura total da figura original.

Adiante, o gráfico comparativo para as alturas reais da figura (mm) e as distâncias (real, no caso do espelho plano e equivalente para o espelho convexo).

Além dos problemas relativos ao tamanho da imagem formada no espelho, deve-se ficar atento também ao fato de que a visualização da motocicleta deslocando-se no sentido do retrovisor; isto é, vista frontal do conjunto moto - condutor, não proporciona ao motorista a noção da velocidade desenvolvida pela moto; pré requisito para uma mudança de faixa dentro de uma margem de segurança. Isto ocorre devido a ausência de pontos referenciais para a monitoração do deslocamento da moto.

Outro aspecto a considerar é que o conjunto moto condutor apresenta área frontal equivalente a aproximadamente 1/3 da área ocupada por um automóvel. Este fato também contribui para a dificuldade de visualização do objeto através dos espelhos.

O "CONE CEGO" E O USO DOS ESPELHOS LATERAIS.

A DIMINUIÇÃO DA LARGURA DO GUIDOM E USO INADEQUADO DOS ESPELHOS RETROVISORES DAS MOTOCICLETAS.

Uma cena bastante comum nos dias atuais é a de "motoboys" deslocando-se entre fileiras de automóveis parados ou muito lentos.

Não raramente são danificados espelhos retrovisores dos automóveis; ou pelo choque do guidom das motos ou ainda pela ação deliberada de maus motociclistas que consideram "invasão de território" um carro mal alinhado na fila. Nestes casos usa-se o próprio pé ou o do carona para "remover a interferência".

Um artifício usado por alguns "motoboys" para minimizar o problema é a diminuição da largura do guidom das motocicletas. Com isso, o deslocamento entre as fileiras de carros torna-se mais fácil.

Além dessa improvisação que por si só já representa perda para as condições de conforto ergonômico e segurança do usuário, um outro artifício bastante usado pode estar contribuindo para a ocorrência de acidentes envolvendo motocicletas. Trata-se da substituição dos espelhos das motos, originais de fábrica, por outros de menores dimensões. Além desta outra improvisação soma-se ainda o reposicionamento desses dispositivos para o lado interno do conjunto moto-condutor. Com isto pode-se evitar o choque desses espelhos com a carroceria de outros veículos; no entanto, em muitos casos perde-se a retrovisão.

Na situação de mudança de faixa, a falta da retrovisão do motociclista pode ocasionar o abalroamento da moto, seguido de queda e atropelamento do condutor por outro veículo em aproximação com velocidade superior a da motocicleta.

O artifício da convexidade em espelhos retrovisores também é utilizado para as motocicletas. A exemplo do que ocorre com os automóveis, este efeito também é prejudicial para a avaliação da real distância dos outros veículos em aproximação pela parte traseira da moto.

O somatório dos artifícios aqui explicitados, ou seja, o "encolhimento" do guidom; a alteração das características originais dos espelhos e o efeito da convexidade dos dispositivos - além da imprudência dos condutores - podem estar contribuindo para a ocorrência dos graves acidentes envolvendo motocicletas.

NECESSIDADE DE ATENÇÃO REDOBRADA, TENSÃO IDEM.

É alto o risco de acidente na situação das motocicletas transitando - mesmo na velocidade regulamentada para a via - entre filas de automóveis parados ou em baixa velocidade.

Nesta situação o motorista deve ter atenção redobrada antes de qualquer manobra de mudança de faixa, pois, com a freqüência de passagem de motocicletas no intervalo médio próximo de 3s em alguns corredores da cidade de São Paulo - pode-se interceptar a trajetória de algumas delas. Para os automóveis postados nas faixas internas da pista, o perigo ronda de ambos os lados.

Da mesma forma, durante o percurso de quilômetros entre filas de carros, os motociclistas têm que manter atenção redobrada para as manobras de mudança de faixas dos automóveis. O caminho pode ser obstruído pelo surgimento de carros tanto da fila do lado direito, quanto do lado esquerdo da trajetória da moto.

A tensão provocada por esta situação é constante durante todo o trajeto, principalmente para o motociclista.

Uma cena bastante comum nos horários de pico é a de motociclistas trafegando sobre a linha de balizamento dos corredores, acionando ininterruptamente as buzinas das motos para liberar espaço entre os automóveis.

No caso de acidente mesmo que de pequenas proporções verifica-se com certa freqüência desentendimentos entre os envolvidos. Nestas ocasiões, quase sempre os motociclistas "motoboys" na sua maioria utilizam a defesa corporativa, pressionando o motorista para a obtenção de um acordo mais favorável à classe.

Nos horários de maior carregamento do tráfego, as motocicletas percolam de maneira aleatória entre os carros, muito embora a maioria esmagadora prefira o deslocamento sobre a linha de balizamento que separa as duas últimas faixas do lado esquerdo da pista.

Isto ocorre em todas as vias que concentram grande número de motocicletas, independentemente do número de faixas de rolamento.

PORQUÊ ESSA PREFERÊNCIA?

Numa primeira análise avalia-se que o motociclista busca evitar, ao máximo, as interferências que possam ocorrer durante o seu trajeto.

Desta forma, quanto mais à esquerda da pista, melhor, senão vejamos:

O lado esquerdo concentra o tráfego majoritário de automóveis, menos agressivo na disputa pelo espaço viário, ao contrário do lado direito onde trafega a maior parte dos veículos comerciais, principalmente ônibus e caminhões, teoricamente mais lentos;

As faixas à esquerda da pista não sofrem interferência direta do uso do solo lateral, na maioria das vezes comercial, ou seja: entrada e saída de veículos, estacionamento na pista, etc;

No caso de pistas expressas de acesso controlado, as faixas do lado esquerdo estão distanciadas das zonas de entrelaçamento de fluxo de veículos, portanto menos suscetíveis à atritos laterais;

As faixas do lado esquerdo da pista são - por definição - reservadas para o desenvolvimento de velocidades maiores;

O pavimento do lado esquerdo da pista apresenta-se, na maioria das vezes, melhor que do lado direito onde ocorre a concentração de veículos pesados. Pesa ainda o fato de que o pavimento do lado direito sofre intervenções freqüentes de concessionárias de serviços públicos, que insistem em "remendar" o pavimento deixando saliências ou depressões.

A ATUAÇÃO DOS ÓRGÃOS GESTORES DO TRÂNSITO.

A intensificação do uso de motocicletas e o aumento no número de mortos em decorrência de acidentes com esse tipo de veículo, têm preocupado os órgãos gestores de trânsito.

As tentativas de solução do problema estão concentradas, basicamente, no treinamento do condutor; na fiscalização e ainda na regulamentação dos serviços.

A Secretaria Municipal de Transportes da cidade de São Paulo está regulamentando o serviço denominado "motofrete, e para tanto está cadastrando os "motoboys". Esta categoria constitui o maior contingente de usuários de motocicletas na cidade.

Pretende-se, através da obrigatoriedade de curso de direção defensiva - condição esta necessária para a obtenção da licença - a requalificação profissional do setor, o que é altamente desejável.

A fiscalização tem sido intensificada com vistas a tirar de circulação as motocicletas em mau estado e em situação legal irregular, além da triagem de elementos que utilizam o veículo para práticas ilícitas (roubos, assaltos, etc.).

ALGUNS DADOS RELEVANTES

A frota de motocicletas licenciadas até o mês de maio de 2000 na cidade de São Paulo é de aproximadamente 355.000 motocicletas. Estima-se que 220.000 dessas motocicletas sejam utilizadas no serviço de transporte de cargas, o "motofrete";

A produção nacional de motocicletas no ano de 2000 vem superando mês a mês a produção dos mesmos períodos do ano anterior. No mês de abril deste ano, a produção foi 26% superior a de abril de 1999. Foram fabricadas 52.000 motocicletas, 47.300 para o mercado interno.

Na cidade de São Paulo, a taxa de ocupação (passageiros) dos automóveis é da ordem de 1,5 e das motocicletas 1,17(Fatos & Estatísticas CET 1997). Isto significa que 100 automóveis transportam 150 passageiros, enquanto 100 motocicletas transportam 117, em média. A área ocupada na via pela motocicleta é de aproximadamente 1/4 da área ocupada pelo automóvel;

A mobilidade da motocicleta no trânsito é superior a do automóvel (a legislação atual permite que a motocicleta trafegue entre os carros parados );

As motocicletas participam de maneira importante na economia da cidade, tanto na movimentação de cargas quanto na absorção de mão de obra. Muitas empresas estão estruturadas a partir da utilização de motocicletas;

Acidentes com motocicletas matam 10 vezes mais que acidentes com automóveis. Em São Paulo os números se aproximam da média de um morto por dia.

Pesquisas realizadas por equipe de atendimento do Pronto Socorro do Hospital das Clínicas de São Paulo, dão conta que 31% dos casos atendidos são referentes a acidentes envolvendo motocicletas, para uma frota circulante com participação média de aproximadamente 7% do total.

Deve-se considerar ainda que, um simples abalroamento acidente típico nas vias paulistanas - pode resultar na queda e atropelamento do motociclista, invariavelmente com graves conseqüências. E isto ocorre com relativa freqüência.

MEDIDAS QUE PODEM SER TOMADAS PARA A MELHORIA DA SITUAÇÃO ATUAL

São três os principais fatores analisados na ocorrência de acidentes de trânsito: o fator humano, o fator veículo e o fator via / meio ambiente.

Para a diminuição dos acidentes de motocicletas devem ser implementadas medidas que contemplem esses três fatores, senão vejamos:

FATOR HUMANO - É de vital importância o treinamento e conscientização dos usuários desses veículos. E esta deve ser uma preocupação das próprias empresas prestadoras de serviços de motofrete, e mesmo dos profissionais autônomos, tendo em vista o retorno seguro do investimento.

Há registros de que empresas que investiram no treinamento de direção defensiva dos seus colaboradores e obtiveram redução de 70% no número de acidentes na frota;

FATOR VEÍCULO - A norma brasileira, baseada na norma européia que regulamenta a fabricação dos espelhos retrovisores dos automóveis, não estabelece limites para os raios de curvatura dos espelhos convexos.

Esta liberalização tem levado as montadoras de automóveis a construir veículos com espelhos retrovisores cada vez menores, o que leva o fabricante do dispositivo a utilizar espelhos convexos com raios de curvatura também cada vez menores para propiciar a retrovisão necessária para o atendimento da legislação, pelo menos no que se refere ao campo de visão do observador.

Com isto, os objetos vistos através destes espelhos tornam-se figuras mais distantes do que realmente são, comprometendo cada vez mais a segurança dos usuários das vias.

Neste contexto, é necessário o estabelecimento de limites para a convexidade dos espelhos, de forma a minimizar o efeito perverso deste artifício tecnológico. Para tanto é necessário apoio legal.

No que se refere a regulagem dos espelhos retrovisores, a legislação não estabelece parâmetros para o correto posicionamento do dispositivo, tanto para o automóvel quanto para a motocicleta. Esta falha contribui para a perda parcial da retrovisão do condutor, que nem sempre está atendo a esse detalhe, principalmente porque a qualidade da retrovisão não é objeto de verificação de agentes fiscalizadores do trânsito, como é o caso da luz de seta, por exemplo, cujo bom funcionamento é obrigatório.

Sendo assim, há que se prever dispositivos legais para regulamentar a forma de uso do equipamento, como também controlar os parâmetros de convexidade dos espelhos.

FATOR VIA / MEIO AMBIENTE - Até meados da década passada a motocicleta não constituía fator de preocupação dos técnicos de trânsito, a não ser pela gravidade dos acidentes sobejamente conhecida. Na época, a participação do veículo na frota de veículos circulante da cidade de São Paulo girava em torno de 3%.

No entanto, desde o ano de 1995, experimenta-se um constante crescimento deste índice, sendo que nos dias atuais esta participação é da ordem de 7%, em média.

Em alguns corredores da cidade a composição do tráfego conta com 15% de motocicletas do volume total de veículos, nos horários de pico. No corredor viário formado pelas avenidas 23 de Maio, Rubem Berta e Moreira Guimarães, nos horários de maior carregamento do tráfego circulam cerca de 1000 motos por hora e por sentido de circulação.

Estes números sugerem uma reflexão sobre o papel da motocicleta no cotidiano da cidade.

Se por um lado representa uma grande preocupação devido ao perigo potencial de acidente que a caracteriza; por outro lado este veículo propicia deslocamentos impensáveis para outros tipos de veículos - até mesmo o helicóptero - que, a despeito do alto valor agregado do equipamento, nem sempre consegue cumprir, por motivos óbvios, a sua principal função que é o transporte rápido.

É importante o papel da motocicleta na absorção da mão de obra deslocada por contingências econômicas conjunturais e de difícil reversão. Estima-se que 220.000 são utilizadas no serviço de entrega, auxiliando na movimentação da economia da cidade.

É impensável a sobrevivência de algumas empresas sem a utilização de motocicletas.

Outro fato bastante importante é que a motocicleta ocupa área inferior ao do automóvel no leito viário ao cumprir uma função, digamos, mais "social" do que o deslocamento solitário de um executivo no seu automóvel, na lentidão do trânsito.

Para exemplificar, tome-se o seguinte exemplo:

Como vimos anteriormente, a taxa de ocupação da motocicleta na cidade de São Paulo; isto é, o número de passageiros transportado por veículo é de 1,17. E deve-se observar ainda que, quando não transporta passageiro, a motocicleta transporta, quase sempre, bens ou documentos.

A média histórica de ocupação de automóveis na cidade é de 1,5 passageiros por veículo.

Comparando-se estas taxas de ocupação e os espaços ocupados no leito viário por uma motocicleta padrão e um automóvel tamanho médio, temos:

Automóvel VW Parati

Comprimento: 4,40m; Largura: 1,85m

Área ocupada (projeção): 8,14m2

Moto Honda modelo CG 125 - Titan

Comprimento: 1,98m; Largura: 0,73m.

Área ocupada (projeção):1,45m2

Comparando-se a taxa de ocupação de usuários / área ocupada no leito viário, para ambos os veículos, temos:

Taxa de ocupação do leito viário para ocupantes de automóvel: 5,42m2

Taxa de ocupação do leito viário para ocupantes de motocicletas: 1,246m2

Conclui-se que neste quesito o conjunto moto-condutor / passageiro ocupa área do leito viário 82% menor que o conjunto carro-condutor / passageiro.

Tendo em vista o crescimento contínuo da demanda e as previsões de irreversibilidade - pelo menos no curto e médio prazos - do quadro instalado, há que se prever a preparação de uma infra-estrutura viária adequada para o seu deslocamento na malha viária da cidade, sobretudo quando o número de mortos em decorrência dos acidentes envolvendo motocicletas atingiu a marca de 293 óbitos no ano de 1999. Isto sem contar os feridos com seqüelas permanentes - próprio dos sobreviventes de graves acidentes com motos -; gastos com hospitalização, etc.

Os deslocamentos na malha viária da cidade de São Paulo estão a cada dia mais difíceis.

Isto ocorre devido ao aumento da frota de automóveis e a ausência de uma política de integração adequada dos modos de transporte de forma a atender os reais interesses dos usuários, e da ausência de priorização de investimentos nos transportes públicos.

As denominadas "deseconomias" são frutos desta falta de mobilidade, que afeta todos os seguimentos do transporte urbano, com exceção da motocicleta, o único meio de transporte capaz de vencer estas barreiras.

Neste contexto, o segmento de transporte de pequenas cargas encontrou na motocicleta a solução para os seus problemas operacionais a custos relativamente baixos.

As mudanças que estão ocorrendo na base da força produtiva da cidade, ou seja o deslocamento das atividades para o setor de serviços, propiciam o ambiente ideal para o crescimento dessa demanda.

Em sobreposição a este fato, a disponibilidade de mão de obra não especializada - tanto de jovens que iniciam no mercado de trabalho quanto de profissionais expulsos de segmentos mais competitivos alimenta com fartura o crescimento desse mercado.

É importante lembrar que a aquisição de motocicletas está sendo bastante facilitada pelas montadoras, que disponibilizam planos de financiamento adequados aos ganhos da maioria dos jovens que se dispõem a enfrentar a maratona do trânsito da capital. Compra-se uma motocicleta "zero", como se diz, desembolsando-se de 5 a 10% do rendimento mensal obtido com serviços abundantemente oferecidos. E uma vez de posse de uma motocicleta, o usuário adquire também a facilidade de locomoção para o atendimento das suas necessidades pessoais, inclusive laser.

Outro fator contribuinte para o previsível aumento da demanda é o elevado custo dos combustíveis.

Também neste quesito a motocicleta encontra campo fértil para o aumento da sua utilização, tendo em vista o seu baixo consumo.

Recentemente o sindicato que representa a categoria de "motoboys" na cidade de São Paulo, celebrou convênio com a Caixa Econômica Federal, que disponibilizou linha de crédito para o financiamento de 160.000 novas motocicletas à categoria, com juros subsidiados.

Estas considerações permitem avaliar que este segmento tende a continuar crescendo, e as conseqüências deste crescimento passam necessariamente pelo aumento do número dos graves acidentes, próprios do equipamento.

Sendo assim, além dos investimentos em educação, fiscalização e inovações tecnológicas no fator veículo, há que se considerar também a necessidade de adequações no fator via, este o único de responsabilidade exclusiva do poder público, de forma a melhorar a convivência deste com os outros modais de transporte, com previsíveis reflexos positivos nas condições de segurança dos usuários de motocicletas.

O LADO MAIS SEGURO DA VIA PARA O TRÂNSITO DE MOTOCICLETAS

No caso de automóveis alinhados ao longo de um corredor viário, a probabilidade de alternância de faixas é, a princípio, igual, tanto para os veículos da fila à esquerda quanto para os perfilados do lado direito da linha de balizamento que divide as faixas.

Considerando-se ainda o caso de motocicletas deslocando-se sobre esta linha e as ponderações: convexidade mais acentuada para espelhos do lado direito, a falta de hábito de uso desse equipamento, a área de sombra de visibilidade maior deste lado, etc., apontam para uma condução mais segura para os motociclistas que transitam do lado esquerdo dos automóveis.

Avançando-se um pouco mais na questão, no caso de não se ter fila de automóveis do lado esquerdo, elimina-se também, obviamente, a possibilidade de troca de faixa para uma das filas. Desta forma elimina-se totalmente a probabilidade de acidentes por "invasão" na trajetória da motocicleta por veículos provenientes do lado esquerdo da pista, o que é altamente desejável, pois sabe-se que uma simples "fechada" de um automóvel pode resultar no desequilíbrio do conjunto moto condutor seguido por queda e atropelamento por outros veículos, com graves conseqüências para o motociclista. Daí o elevado número de mortos em acidentes desta natureza.

Considerando-se, ainda que, em faixa exclusiva devidamente sinalizada, pode-se considerar também quase nula a probabilidade de interceptação da trajetória da motocicleta por invasão proveniente do lado direito da pista.

A faixa exclusiva pode ser conseguida, na maioria dos casos, na simples subtração de parte das faixas destinadas ao tráfego geral, que na linguagem técnica é denominada "MULV", ou seja; Máxima Utilização do Leito Viário, medida esta já adotada em várias vias da cidade de São Paulo com vistas a ampliar a capacidade de escoamento.

Além do aspecto econômico favorável na utilização de MULV, recente avaliação realizada pela Companhia de Engenharia de Tráfego CET sobre acidentes com motocicletas na avenida Rebouças, no trecho onde a medida foi adotada, sugeriu diminuição dos acidentes. Avalia-se que isto ocorre devido a dificuldade do motociclista percolar entre os carros em corredores mais estreitos. Nestes casos, por falta da faixa exclusiva onde certamente estaria concentrada a maioria das motocicletas, estas tendem a permanecer na faixa do automóvel mesmo no caso do tráfego lento ou congestionado.

Com essas considerações deduz-se que, nos corredores viários onde ocorre grande disputa pelo espaço no leito viário, o local mais adequado para o trânsito de motocicletas é

: do lado esquerdo da via, junto ao canteiro central, em faixa reservada e devidamente sinalizada.

Certamente pode-se questionar a segurança da operação de saída da faixa da esquerda para a lateral da pista ou para uma via transversal, por conta da necessidade de entrelaçamento da motocicleta com um número maior de veículos.

Isto realmente pode ocorrer; porém, neste caso o motorista teria a visualização da motocicleta à sua frente, e este cenário aponta para uma situação de menor risco se comparada com a situação da moto trafegando entre as filas de carros, com as dificuldades de visualização e percepção já descritas. Na situação proposta, a segurança da operação depende muito mais do comportamento do motociclista.

CONCLUSÃO.

- A convivência entre a motocicleta e os demais veículos no trânsito urbano nunca foi vista com bons olhos sob o aspecto de segurança viária, mesmo quando o equipamento era pouco utilizado, em comparação com o automóvel.

Nos dias atuais, quando a implementação do recente Código de Trânsito Brasileiro; a obrigatoriedade do uso do cinto de segurança; e o capacete no caso dos motociclistas - e a implementação de programas mais eficientes de fiscalização têm contribuído para a diminuição do número de mortos e feridos graves de uma maneira geral, constata-se que o número de mortos por acidentes envolvendo motocicletas continua em curva ascendente, acompanhado a tendência de crescimento da utilização do equipamento.

Neste contexto, é importante a participação de todos os segmentos envolvidos na questão para a solução do problema; porém, depende mais precisamente do poder público a preparação do leito viário para receber de maneira adequada a legião de usuários de motocicletas, clientes da Administração Municipal, assim como os usuários de automóveis.

RESOLUÇÃO 200 DO CONTRAN ENTRA EM VIGOR EM MARÇO DE 2007

PEQUENO ARTIGO SOBRE FUROS NOS PNEUS

( CONTRIBUIÇÃO ENVIADA PELO SAUDOSO AL CAPONE - TA )